文｜乔伊
为什么我要说 2026 年可能是"蔚小理"御三家出现格局改变的元年？
事实上，这样的改变已经发生了。
过去，在中国汽车新能源发展的轨道上，"蔚小理"其实代表着这个赛道的顶流存在。三家企业几乎同时起跑，又在不同方向上不断拉开距离，形成了一种稳定却微妙的三角结构。
也就是我们熟悉的，蔚来专注品牌与服务，理想锚定家庭与增程，小鹏押注技术与智能。
人们相信，这个不同的方向，其实代表了中国新能源智能汽车最可能成功的三条不同路径。
但自 2025 年开始，这个格局已经有了变化，市场销量成了衡量新造车品牌是否能够继续健康推进的核心参考指标。销量结构、价格策略以及最关键的技术路径选择，成了衡量一个品牌是否能够继续持续向前推进的最重要指征。
而在品牌端，原先被视为陪跑的零跑汽车，以接近 60 万辆的年销量，开始站在了新造车体系的头部。此时我们再来看，蔚小理的整体结构是否会因此而松动，就成了行业的重要变化观察点。
当蔚来和理想不约而同选择向下寻找确定性，小鹏却在向上试探边界。也正是在这一过程中，原本微妙平衡的"三角"，开始显露出改变格局的可能性。
格局为什么改变？
一个很重要的事实基础是，蔚小理依然处在新造车非常靠前的位置上。
这个位置来源于销量的托举。
蔚来在去年的下半年开始，依靠"蔚乐萤"三个品牌的同步发力，尤其是新款 ES8 的供不应求，开始逐渐逆转单月销量维持在万辆以上的尴尬局面，并为可能的第四季度盈利，乃至 2026 年的进一步盈利赢得了可能性。
但我们应该关注的是，蔚来的整体销量依靠的是新品牌的势头崛起，而整体的气势部分来源于全新的价格走低的产品。在第四季度，更人让人关注的核心点在于，ES8 单车毛利率的提升。而接下来，如何统合好三个品牌的关系，如何获得更大的稳定利润，是蔚来在下一个阶段需要完成的事。
相较于蔚来的总体上升势头，去年理想的整体趋势有些紧张。
在 2025 年的第三季度，理想仍然保持 19.1% 的车辆毛利率，但销量端的压力已经显现。与 2024 年同期相比，下半年月度交付增速明显下降，低于此前长期维持的 50% 区间。全年的销量维持在 40.63 万辆，同比下滑了 18.81%，相较于年初 70 万辆的目标，达成率不足 60%。
因此在全年的后期，理想在市场端的价格有所调整与松动。其核心在于，如何稳住市场。而其原因在于，能源路线的拓宽，与之相对应的市场销量与收益的拓宽并没有完全达到预期。
很显然，蔚来与理想用一个相同的方法，获得了两个不同的结果。
一方面，是新品牌、新产品路径的丰富，另一方面，是市场接受度的不同反馈。
而这个时候，同样处在蔚小理阵营中的小鹏，似乎处境要相对更好一些。
小鹏为什么可以被期待？
说实话，小鹏的路径基本上也就是那几招。
在理想最为风光的时间段内，小鹏和蔚来其实都比较挣扎，而小鹏显得尤为挣扎。因为如果蔚来还有服务与换电两个业务足以支撑，而小鹏的技术型企业，其实可以说是见效最慢的路径。
但去年小鹏的整体增长势头是非常明确的。
2025 年，小鹏全球累计交付 42.9 万辆，同比增长 126%，远超行业平均水平。但相比"卖得多"，市场更关心的是：小鹏卖的是什么样的车，以及这种结构是否可持续。
从更早的时间点来回答这个问题，很大程度上在 2024 年的供应链整顿，是一个决定性的因素。随之而来的更为低价跑量的 MONA 03，则成为了另一个决定性因素。
这两个因素的叠加，首先解决了小鹏销量数据不张的问题，更重要的是通过成本的控制，他们可以从更经济型的产品上获得销量数字的满足与利润的不断获取。但我认为最为重要的是，市场通过销量的直线上升，开始对小鹏的健康发展、盈利，乃至未来的持续进步，具有了信心。
这是一个企业持续向上的核心逻辑基础。因为站在消费者的立场来看，只有对一个品牌有信心，才能有动力购买他们的产品。
因此我们看到了如小鹏 X9 超级增程这样的，好卖的本品牌产品。
作为一款定价 30.98 万元的 MPV，上市首个完整月就交付了 5424 台，环比增长 67%，同比更是暴涨 289%。对于小鹏这样一个长期被打上"性价比"、"中端技术派"标签的品牌来说，这已经不是一次简单的销量突破，而是一次明确的品牌向上验证。
对外界而言，X9 的意义，远远不止于一款 MPV 产品本身，更在于它背后的技术逻辑。同样是增程路线，小鹏的"超级增程"走了另一条路：63.3 度大电池、452 公里 CLTC 纯电续航，再配上 800V 与 5C 超充体系，让增程彻底告别"为燃油兜底"的过渡角色，真正成为以电为主、油为辅的长期方案。
这种体验上的质变，直接刷新了用户对增程的认知。更关键的是，作为一款高单价、高毛利车型，X9 正在实质性地优化小鹏的财务结构，提升整体 ASP，为后续的技术投入和产品扩张打开了更大的空间——这对于一家以技术为根基的企业来说，无疑是至关重要的一步。
有了这个基础，小鹏的硬核科技路线才有了持续施展的舞台。
在 2025 年的小鹏科技日上，一个被怀疑为真人假扮的 IRON 机器人，其实已经为小鹏的智能驾驶辅助乃至大模型背了书。可能从技术角度来说，这是两个相关联性不大的产业，但外界的信心来源，显然并不完全按照技术关联性来获得。
毫无疑问，这种信心的积聚效应，就如同雪球一样，只会越滚越大。小鹏很显然看清了这个机会。
进入 2026 年伊始，小鹏就来了一个开年暴击。
年初连续发布了 P7+、P7、G6、G9，一共四款新车，并计划全年推出 7 款具备超级增程配置的车型，覆盖 15 万到 40 万的主流价格带。"一车双能"的平台化策略，使超级增程不再是 X9 的专属，而是成为可以横向复制的技术能力。
这意味着，小鹏不再只是押中了一款车，而是在构建一条可持续扩张的技术路径。
这其实和蔚来的路径更像，通过更多的经济型产品，带动高端产品的持续向好。只不过，小鹏走快了一步，在经济型车持续卖好的同时，将固有优势继续巩固，直到来到一个爆发点。
回答最初的问题
回到标题的问题：2026 年是否会成为"蔚小理"格局改变的元年？
从目前的趋势看，至少有一个变化已经相当清晰——原本三足鼎立、各守一隅的结构，正在被打破。
蔚来和理想仍然具备规模与用户基础，但它们更多是在用价格策略维持稳定；如何寻找到自己的爆发点，是他们在 2026 年必须回答的问题。
而小鹏，正在通过技术向上，尝试重新寻找自己在新造车实力集团，甚至是整个中国汽车产业链中的地位。
当然，当下的态势并不意味着胜负已分。
小鹏仍然需要证明，X9 的成功可以被持续复制，而不是停留在单点突破上；蔚来和理想也同样具备重新向上攀登的机会与能力。有时，一个正确的决定，就足以扭转乾坤。
但可以确定的是，竞争的核心正在发生转移：从"谁更会讲故事"，转向"谁能构建更具延展性的技术体系"。宏观布局的能力，将会在今年，乃至未来的几年内逐渐显现出优劣。
新能源市场的上半场，是资格赛；下半场，则是耐力与深度的比拼。
2026 年，也许不会立刻写下终局，但它很可能成为一个分水岭。从这一年开始，"蔚小理"的头部地位可能会被重新划分。
而在这个重新划分的过程中，小鹏已经率先摁下了加速键。
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